当代建筑桥梁史中缔造的神话，不能没有监理在场，它是两条分叉后又回归的奔流着的河流，时而舒缓时而激烈，时而分离又时而相互交集。这两条河流不为某个人的意志改变，只为国家，它们在不同的场域中携带着不同的语码和讯息，然而流动的速度和方向是一致的。时间在这里产生变化，时代背景、国家生活以及个人际遇也产生变化。业主和施工方与监理行业所在的时代保持平行或对峙的关系，并紧盯着自己所置身的建筑时代现场，以强劲、雄辩的力量见证国家重器的崛起，并说出现场的真相。
监理的职责是一路爆破，炸开一条安全质量把控的隧道。每一次签名都是一次爆破，为下一个工程中所遇到的困难扫清障碍。监理的本质，应该是带着行业的忧患意识出场，用智识与环境搏斗，并且本能地去捍卫“安全质量”这些庄严的词语的人们，他们让建筑的宇宙变得更辽阔。监理工程师代表业主监控工程质量，是业主和承包商之间的桥梁。不仅要求从业者懂得工程技术知识、成本核算，还需要其非常清楚建筑法规。
现当代，监理行业如东升的旭日，它的出现让社会经济发展的浪潮在不停奔涌的过程中，保持相对的平等、公平、公正，为行业的发展壮大注入了新的活力，并获得相对的安全感。
中国的建筑工地上，如果监理行业缺席，会是什么样子？而对监理来说业主与施工方：手心手背都是肉。
监理工程师需要针对具体的项目编制《监理规划》及《监理细则》；分部验收、主体工程验收及工程竣工验收后需要编制《质量评估报告》；工程例会及专题例会后整理会议纪要；审核审批施工单位报送的各施工组织设计和专项施工方案；参加分部分项的验收；日常采用工作方式有巡视、旁站及平行检验；检查中发现问题及时下发监理通知单（质量控制、进度与安全、投资控制）要求施工方进行整改等；监理过程中还可以下发联系单与施工方进行沟通交流。监理员必须要对进入施工现场的材料进行跟踪取样检测，发现有问题的材料必须退场，每道工序检验合格才能进入下道工序施工。
在与中铁大桥局项目部一墙之隔的地方，于2019年开春后，中交二航局负责施工的镇江市政府投资180亿的匝道引桥工程全线铺开，移动模架进场，准备架设钢梁。山坡下的一片油菜地，黄花落尽，沉甸甸的油菜籽把菜秆压弯。
5月31号上午才好不容易与许兆军接上头，一大早先在韦庆冬办公室碰面，才讲几句话，外面有人找他有事，上面来人到现场检查，他要跟着去。于是约好9点半到他办公室见。
9点半准时到他办公室时，他正准备打电话给我。见面就说：明天上午去南京，下午回北京，要陪孩子高考，今天下午还有一个会，所以只有现在1小时的工夫。然后还要去趟扬州，中午再赶回来开会。
作为驻连镇扬项目部的工程总监，许兆军的团队有30号人马，分成白班与夜班两组，24小时满负荷运转。他们驻扎在钢筋加工厂、混凝土加工厂、南北锚碇、南北主塔、南北引桥、码头，现场在哪里，哪里就会有监理员在场。
一见面，许兆军怕我对这个行业不熟，先给我讲了监理的职责。
监理咨询主要是为业主提供技术支持与帮助，代替业主监督施工单位的安全生产、工程质量的管理，在技术上有一定的权威性。面对相对专业的队伍，在沟通过程中能够理解并达成共识。
施工单位的困难，也是需要监理共同面对的困难，比如在主墩的长短桩设计上，大的设计方案很早就定下来，从设计上考虑，是有悖常规的，给施工带来了很大的困难。地下钻孔钻138米，这在以前是没有过的。施工怎么组织，多少台设备，技术上的认知需要保持一致。施工组织很不简单，以施工单位的意见为主，监理单位尽量不强行干扰他们，但有些事可以提醒。
国家队就是国家队，不是一般的草台班子。对南锚碇的施工，一开始施工单位主张快，节省经费，但安全系数大大降低。基础层开挖时，挖一圈400多米，设备少，场地小，全部用人工挖。到后来还是确定用地连墙（地下连续墙，就是在地下做一个钢筋混凝土的结构件，做成一个圆形的形状）。施工过程并不能直接做成地连墙，地连墙并不能一蹴而就，施工人员要用大型的铣槽机挖出一个槽段，然后在槽内吊放钢筋笼，浇上混凝土，筑成一个个单元槽段，这样才能在地下连接成一个钢筋混凝土墙壁。这样不仅节省了空间，安全系数也大大提高。韦庆冬和局里的技术人员沟通时考虑到，这么大的国家精品工程，靠人工来开挖基础安全问题不可控，改用地连墙很好地解决了这一大问题，像这样的工艺又是一个创新。
开始进入监理这个话题前，许兆军首先给我补习了一下监理的发展史、国家规定、企业规定等方面的知识。
监理是一个群体团队，在总监不在现场的情况下，谁来控制质量，管理安全？像五峰山大桥这种大型的工程监理部的组织形式，必定要细化到每一个点，每个点都有专职监理员进行旁站，进行长时间的跟踪追溯。
监理这个行业自西方国家开始，自20世纪80年代末国内才有监理行业，铁道部的监理资质是头一号。当年美国人在深圳建熊猫电子城，钢筋结构的厂房，他们带来了监理制度，许兆军的单位参建。当时国内做钢结构权威的单位没有几家。另外京津高速公路，也是国外来建设，中国的建设单位才跟着学起来。那时在项目上的监理都是老外，平时一般人与他们也沟通不了。
许兆军记得有一个典型的案例：3千米路基的验收段，就按规范来抽几个点，发现不合格，就这3千米路基全部要返工。后来在建三峡西宁大桥时，就借了监理这个东风。当时建设单位是部级单位，有个领导说：监理就是我在现场的唯一代表，我说话你们可以不听，监理说话你们必须得听。那时候的监理好做，不在琐碎的事上扯皮，把精力都用在施工管理技术方面。以研究技术方案为主，来考评监理水平。
许兆军又说起面临的困难，施工过程中的资料可以说是堆积如山，每天都要看资料，要审，要写，现在最困难的就是写，耗费了大量的时间。现场报验资料原则上不允许超过24小时，不允许滞后。拿着资料来报，不管是自检，还是等检，现场检查是必须的。每一个工序要到现场去检查，验收合格后，才能进入下一道工序。对工程质量及安全问题，下发整改通知书，责令施工方整改，整改不到位，下令停工。“说实话，不到万不得已，监理不会下停工令。但施工单位蛮干或不合格项太多的，肯定要下停工令。我们只下整改通知，然后项目部用我们的整改通知要求分部整改，层层追责，一切按合同约定执行。”
西南交大毕业的许兆军，学的是桥梁专业，1991年分到铁科院。当时他本希望在勘察设计方面有所发展。1994年初才开始做监理。参与了三峡前期对外交通工程西宁长江大桥，这座主跨900米的悬索桥是当时国内最大的，当时被称为神州第一跨。现在经过三峡都能看到这座桥，西宁大桥作为三峡工程的一部分，为大江截流运送石材起了很大的作用，后来变成两岸交通的要道。
在监理这个行业摸爬滚打，许兆军这些年积累了不少宝贵的现场经验，为后来的监理工作打下了良好的基础。
1997年他又到了海昌大桥。这也是一座悬索桥，施工单位是大桥局。当时国内干悬索桥的很少，广东常大公司干的虎门桥也是其一。海昌大桥当时招投标很严，直接由交通部管，要求要在中铁大桥局干过的监理和施工单位，或者咨询大桥院，由他们自己单位设计，由北京公路规划设计院设计，自己的队伍来施工。当时分了几个标段，主要的标给第二公路管理局中了。许兆军就和二工局在一起，帮助建设海昌桥。海昌桥和五峰山大桥还不一样，三处全靠悬索吊着的全飘浮体系，而且主塔下面没有支座，悬索桥中，这座主跨648米的悬索桥到现在都是亚洲第一大。
1999年通车后，许兆军又调回了北京，在北京的八通线又干了3年时间。这个项目的全线评上了“鲁班奖”。
许兆军骄傲地说：“到目前为止，我参建的项目只有一个没有得奖，是因为项目小而没得奖。”
“几乎所有的精力都扑在工作中，连看书的时间都很少，堆积如山的报验资料，签字签得手发软，这是件很头疼的事情。”
从工作上来讲，他最大的感受是工程技术发展太快了，新的技术工艺不断更新，有学不完的新东西，看施工单位的图纸和方案，都是学习的过程。现在连考试的教材都在不断更新，更何况千变万化的施工现场。
要说真正的创新，首先是设计。1092米的主跨，到底能不能跑时速250千米的火车，这就是顶层设计的关键所在。施工阶段，最怕的是地底下摸不着的东西，不可预见。可预见的困难就已经很难了，不可预见的更难。比如北岸的沉井，南岸的锚碇都极具挑战性，完全是不同的两个概念。
“每天工作中应付外围的事情比较多些，我去现场的时间就相对少一些，但并不是不了解现场，所有的工作最终指向还是在现场。我作为这个项目的工程总监不可能每天站在现场管理，在现场的总监代表、专业监理工程师、监理员，是这个团队支撑起现场质量安全生产的大厦。他们中年纪最大的已经80岁，最小的刚大学毕业。”
许兆军说以前总受到装备的制约。整个施工过程，最重要的是装备与施工条件，要新，如果跟不上施工，麻烦就大了。20世纪90年代，在做西宁桥的时候，人家丹麦做了一个大的海上悬索桥，架梁的时候，用8000吨的浮吊，直接把梁吊上去，就不需要我们现在用的缆载吊机。如果有了大吨位的浮吊，将更省力。装备的跨越太大，目前技术储备还不太够，像我们这个大工程，不是没有设备，而是航道的原因大浮吊运不进来，只能用360吨的缆载吊机。这种吊机目前最大的是500吨，结合杨泗港1700吨，后来再重新组合优化了一下，具备了吊1800吨的能力。
许兆军说到对监理行业的期待。监理最早是民间独立的第三方，在中国建筑行业中艰难地走到今天，需要改进的地方仍然很多。“我们希望真正协助建设单位管理，而不是直接代替施工单位管理。比如从报验资料开始，每一个工序都要监理去验收抽查，与施工单位做着同样的事，重复劳动。这是中国监理行业现在的常态。不出事不要紧，一旦出事在追责的时候，所有沉在下面的问题全部会露出水面。设计单位的责任可以界定清楚，但管理的责任就无法界定清楚。为什么一件事情要那么多人来承担责任呢，到底由谁来承担这个责任？‘责任’的追究应该是谁的孩子谁抱走，可是现在‘责任’这个让所有人头疼的孩子，成了大家的孩子，谁都不愿意抱走。现在的法律对监理业还没能细化，直接责任、连带责任、管理责任到底怎么去界定？这是个大问题。”
作为一名监理工程师，许兆军觉得做一个合格的总监理工程师，需要有一定的前瞻性和预见性，在行业中应该拥有权威性，得到相应的理解与尊重。
那时候，许兆军他们的团队在京沪高铁前组建，非常稳定，理念方面大家都认同，技术质量安全风险的预见，都能及时告诉施工单位和建设单位，协助建设单位的管理。现在监理行业也一直在研究应该怎么改革，目前还没有法律规定，国家的大法，比如现在国家颁布的《质量管理条例》《安全管理条例》这些对监理都有要求，虽然监理行业对某些条例不太服气，但这些都要遵守。《建筑法》相对明确一点，因为它立法比较早。
说到监理行业在建筑业新形势下的困境，许兆军脑子里有一堆想法。监理是一个特别容易得罪人的职业，站在业主与施工方的中间，充当的是第三者的角色，但也充当黑脸包公的角色，安全质量这口虎头铡刀随时会落下，铡谁都是伤。
“不说这个话题，太沉重了，希望越来越好。”喝了一口茶，我们转换了话题
说起家庭，许兆军呵呵一笑。“我和妻子是大学同学，毕业后又是同行，算是志同道合，她从事高速铁路和桥梁的研究。这些大桥建设的技术研究她基本上都参与。她工作很忙，一个人在北京工作，还要带孩子。”
孩子就这几天高考，她们娘俩在家，平时我在家也帮不上忙。现在每次回北京坐自己建的高铁回家，快得很。等这五峰山大桥建好了，回北京更快。
孩子的学习不是很好，平时没人管。以前项目都在外地，也就是2000年到2004年在北京，妻子那时候读博士，快毕业了才敢要孩子，真是太不容易。后来离开北京，就一直在外地奔波，像所有建筑行业的家庭一样，聚少离多。好在妻子理解他的工作，两个人相敬如宾，结婚这么多年从来没红过脸。妻子的老家在温州乐清，父母都是工程师，从事水电工作，她小时候随父母在四川映秀待的时间比较长，后来到成都。
许兆军说起孩子考大学的方向，不希望她搞投机的那种专业，还是要像父母一样，学一个踏踏实实的专业，做出点成果来。
“我的父母在盐城，到这个项目部来离家不算太远，还可以开车回家看看二老，平时两个妹妹在老家照顾得多些，解决了我的后顾之忧。希望接下来的项目在江苏附近，方便照顾老人，再不尽孝就迟了。”
主缆结束后马上要装索夹，大约要两个月的时间，要整理大量的资料，工程最终要靠这些重要的资料竣工验收，然后监理站才能撤离五峰山项目部。下一个工程要到哪里去，还是未知数，到2019年年底就要走好多人。
“在这个项目部，我是总负责，管理严，内部的事情多，为了履行内部的规定，要花很大的精力，还要参与外部的大量事情。虽然时间不够用，但资料要及时整理，如果拖下来，后面是整不起来的。”
我们的讲话不断被电话打断，都来自现场，与验收有关，与项目科研有关的事情。
整个铁科院以科研为主，许兆军要做的事，每天不吃不睡都做不完，好在他是个淡泊之人，对每一件事，都脚踏实地去做，没有豪言壮语。
在如此浩大的工程管理过程中，作为参与过许多大项目的工程总监，许兆军坦言：在整个施工过程中，所承担的责任重，对每一次决策与判断都伤透了脑筋。不仅仅是一名总监代表的名字要刻大桥上，还有就是，你要对得起自己参建的工程，对得起监理这个行业，毕竟监理在整个建筑行业中，是一个天平，倾斜到哪一边都不公正。
许兆军谦虚地说：“监理这个行业，需要更多的自省，才能激发整个建筑行业的良性发展，赋予建筑更宽广的生命力量。”
