我道听途说，在机舱内的轮机员为什么叫轨？因为过去船舶的发动机都是外汽轮机，而且那些轮机员都是从铁路上开蒸汽机过来的。如下一个比较接近轮机员的说法：
在中国交通运输事业发展史上，19世纪中期先有铁路、蒸汽机车，直到19世纪末才有蒸汽轮船。而到20世纪30年代初，才有中国人在船上当轮机员。这些轮机员大多是在铁路从事机车操作或修理出身。船舶机舱的“生火”、“加油”和“机匠”的称呼和铁路相似，但轮机员、轮机长的职务铁路并没有，于是，人们按照铁路的“轨”称呼这些轮机人员，并把轮机长尊称为“老轨师傅或简称老轨”。
在写这篇文章之前，正好我家的脸盆水斗的下水道管道腐蚀损坏了。家里的人都看着我，动嘴不动手：“卫生间管道坏了，老爸你修一下吧！”
看看他们那副渴望的眼神，我知道我这当家的只能拿起了家里的那套工具，做起了水电工。看看简单的防臭下水道零部件被腐蚀不好用了，我只能亲自骑了电瓶车赶到五金配件商店，好不容易找到了已经不生产并且淘汰的下水道套件，我兴高采烈地回家更换了。
看看简单的下水道我却安装了整整1小时，为什么？腐蚀的地方需要清洁、需要打磨、需要耦合。工具简陋、缺少应有的水电工工艺，最后才勉强安装上去。
家里人看到不漏水了，都翘起大拇指：“行，你真行，你可以到船上当三管轮了。”
“不，我是船长！不是三管轮，水电工我是业余的，三管轮要做比我复杂多的工艺呢。”
开场白就讲了偶尔碰到的故事，与我要戏说的船舶三管轮有什么搭界的吗？
有！因为船上的三管轮就是初级轮机员，如同甲板部的三副！他从事的工作就是从船上错综复杂的管系管理开始的。一位轮机员首先必须熟悉船上的一切管系。
这是我摘录的某集箱公司的SMS体系，先看看三管轮的管理职能吧：
负责本船除大、二管轮负责以外的机舱辅机、泵类、副锅炉、甲板辅机、《船舶设备保养、检修分工明细表》上规定的其它项目，及轮机长指定由其负责的项目的“管”、“用”、“养”“修”技术管理工作，确保其处于良好技术状态。
机舱运行值班管理。所以，三管轮尽管是初级轮机员，当班也跟三副一样需要轮机长监督或者手把手扶持，但在船上他还要独挡一面的能力。
船上的各种管系就如人体血管，还有静脉、动脉之分。我不是轮机员，但我知道在甲板上有消防管系，而且还是左右环通。
三管轮应该熟知海底阀、消防水泵、管系走向；
三管轮还需知道船舶压载水舱的管系，开启哪个阀门到哪个压载水舱；
三管轮还要知道船舶污油水舱管系的走向，在保护海洋环境中起到至关重要的作用。
先发一通中国过去航企对海员管理的抱怨，这是普遍社会浮躁中中国航企发展道路上一段曲直，也是我在航海职业生涯中秉志厉行中至今想不通的道理。
为什么我把职业当成事业来做，还不如拼爹、拼妈的少爷公子们的吊儿郎当来的实惠。
我曾经外派到某外国公司的集装箱船舶上当船长，这是公司管理层认为赚钱、船舶跑青岛、日本神户和横滨，航线又好的外派船，所以除了我没有后台背景外，公司管理部门人员“皇亲国戚”、关系户这些“乌龟王八蛋”统统到我船上担任职务工作。
上船前公司领导特地关照要给予他们照顾。航线对这些“乌龟王八蛋”绝对好，因为他们都是倒手日本旧货的老手，连机匠长也是公司领导的亲信，实际上我已经被这帮轮机员架空了。他们到了日本后目无他人，根本不把我放在眼里。日本港口一到除了走不了的，全部都偷偷下地，回来都是带着旧冰箱、旧电器、旧自行车满载而归。做过远洋海员的朋友都知道的旧货的何处来历的。我想管都无法管。管了，公司领导打卫通电话做我“思想”工作，要求我摆正态度，准确对待和照顾他们的工作。说的都是冠冕堂皇的话。可是，听话听音，锣鼓听声，我知道画外音的含义。
那天在日本的横滨港内，船舶正在装卸集装箱，公司某大人的公子三管轮值安全班并负责船舶装卸箱子压载水舱的平衡操作。这家伙除了吃饭张口外，大概什么都不懂。当班想着日本的旧货，心不在焉，当机舱内的污油井溢满报警的时候，他就把通往舷外的阀门当着污油舱阀门打开了。于是，整个港池马上被溢出的污油盖满了,一宗严重的溢油事故发生了。
我发现后还没来得及报告港口当局，当局马上派警察上船把我、轮机长和三管轮带下船接受调查。还好他们没有拿出铐子拷我。如此一来，我船被日本海事部门滞留了一个星期。
当追求责任时，三管轮在老爸庇护下，拍拍屁股走人，最后轮机长全部承担责任。当船舶抵达国内后，我和轮机长双双被船东炒了鱿鱼。由此，我一直耿耿于怀。这是我航海生涯中的斑点，我一辈子都记住了这个“王八蛋”三管轮！
发生此事后我今后断然拒绝那些“皇亲国戚和乌龟王八蛋。”只要在船上表现的张牙舞爪、盛气凌人、不把我放在眼里的公子哥们，我肯定寻找理由，不是他走人就是我自己走人，不跟变坏的公子们有关系，这些人不好管！最后还要让我倒霉。“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的船舶污染事故，让我蒙冤一辈子和一直存在对三管轮的工作担心，要求轮机长特别关注。
在现阶段，这些“皇亲国戚”断然不会上船寻找出路了，在爸妈的人力资源下，全部到了公司一个安稳的位置上开始涉足船舶管理了。我倒成了被他们管理的人员了，现在船上的三管轮们都是贫苦人家的孩子，他们对待职业的态度完全不同于“公子哥们”。
我遇到的三管轮在初级阶段都是认真负责、虚心学艺的。
三管轮除了航行中机舱值班外，他还得要熟悉船舶的海水泵养护，识别各种管系的功能、走向、维护保养。他还得对机舱内的各种维修娴熟有加，车间内的车床、刨床、铣床都能熟练操作，加工零部件的尺寸误差都在丝毫之间。
作为仅有轮机大意的我，我走进现代化的机舱，肯定如同走入迷宫，那一排排的布置整齐地管系，我只能当成机舱的装饰了。想想一位刚刚充当三管轮的孩子，要熟悉并熟练操作管系是多么的不容易。我就想起了家里“水电工”的简单工作就花了我很多功夫。
三管轮与三副一起分管救生艇养护，三管轮的养护主要在救生艇的发动机、燃油添加等。
现代船舶上的甲板锚机、绞缆机都是液压设备。液压设备的特点都是布置了毛细血管般的高压油管、低压油管。在设备运行过程中由于环境、气温的影响，高压油管极易爆裂。特别是到冬季或者寒冷的地区，甲板上的液压管就会在负荷突然施加下会爆裂。
液压油管爆裂不是简单的处理就行。根据国际防止海洋污染公约的制约下，首先必须考虑油管爆裂后不能让溢油流入海洋，先处理溢油，溢油控制后方能处理爆裂的管子。
某次，我在一艘4000箱位的船舶上工作，船到厦门港之前，由于船舶遭遇大风浪，船舶上的污油舱空气管内，不知何因热气腾腾的污油在甲板的透气管中奔流而出，不一会儿，透气管的集油槽马上溢满了。而且在上风头上劲风一吹，污油全部跑到了甲板上。
所幸及时被早晨做早餐的大厨发现，立马通知我。我连忙通知轮机长并拉响了溢油警报。船上三管轮闻讯确认溢油污油舱位置后，马上下机舱把另外的污油舱阀门打开，通过内部污油舱循环泵把溢油舱的油位下降了，溢油得到了控制。
三管轮经过检查后发现，该污油舱的警报触发故障，故在航行中产生的污油没有及时换舱注入，致油位过高后从空气管喷出了。
在轮机长的主导下，三管轮查出了故障原因并永久排除了故障。
有一次我在外派杂货船上工作，冬季还跑波罗的海的圣彼得堡港。在千里冰封、万里雪飘的环境下，船舶在破冰船的引领下进入了古老帝国的首都，船舶进入冰区前，我就叫机舱将上部海底阀全部关死，用船底的海底阀打循环水冷却主机。涅瓦河水浅，浮冰在船舶螺旋桨的搅拌下，海底阀被碎冰块堵住了，主机温度上升报警。
三管轮接到轮机长指令后，迅速跑到下层机舱以娴熟的操作手段将浮冰清除，循环泵正常运转，主机恢复正常了。
又有一次冬天，在德国易北河口抛锚候泊。当接到起锚进港的指令后，水手长、木匠提前半小时开启了液压油泵预热。
不想，液压油泵在没有负荷压力的情况下，在超低温的侵袭下，高压油管内的液压油粘度增加，导致压力上升，最终高压油管爆裂。在船首物料间内的甲板上流淌了一地的液压油。
水手长迅速关闭电源停止液压泵运转并通知机舱后，三管轮从2P通道（甲板下贯通的走道）提了工具快速走来。
三管轮对锚机的液压系统了如指掌，他马上查处了液压管系的故障所在，三下五除二，把爆裂的管系更换了。他检查液压油柜箱内的存油，补足了渗漏跑掉的液压油后，再在他的指导下水手长开启了液压泵，告诫水手长，液压泵在超低温下，绝对不能加负荷运转。刚才的管系破裂是不慎加了负荷造成的。
说的水手长脸红了。的确，水手长和木匠操之过急，在液压泵运转数分钟后，就想松动锚链，把防止锚链自动滑出的保险杆（Stopper）提前拿出来所致。
当然，水手长和木匠也付出了代价，把仓库内的溢油花了一天时间才清楚干净。
三管轮的脸上也绽开了一朵红花，除了寒冷气温外还就是因为自己顺利排除了故障而心悦泛起的红晕。他觉得当一位大国航海工匠的道路就在脚下。
三管轮除了本职工作外，他又是二管轮的替代，由此，他还得不断学习轮机管理知识，以便在适当时候，能够胜任二管轮的工作。
做任何职业，只要放下社会的浮躁，静下心来肯定有收获的。如果一心想着如何赚钱而不追求职业的技能，那么，请你离开集艰苦、寂寞、枯燥、思念一身的航海职业，除了做股票、买彩票的偶尔幸运外，任何凡人学到一门技艺才是你的银行和精神的享受。
航海职业是勇敢者的事业追求。
当我写完本篇的时候，发现我微信讨论群中有不同的议论：
“发达海洋国家的已经没有海员了，这是必然的历史发展规律。中国也不例外！”
我马上回答：
“错了！发达国家的海员的确少了，但他们大航海时代的航海文化还在，他们国家的年轻人还热衷于航海活动，他们的国家还掌控航海话语权。当他们国家一旦有事，年轻人马上可以操起家伙上船。而中国缺少航海文化，没有年轻人喜欢到海洋上去活动，当中国发达了，没有海员的时候，中国的灾难将比清朝末代还惨！必然的规律是‘航海强、国家强；航海弱、国家弱！’你可以离开航海，但中国的一带一路绝对离不开海员。即便无人船盛行了，操控船舶的人还是名义上的海员。海员是伟大的职业之一！”
