不论是从海商法的初创时期，还是航运发达的今天，在海运过程中都可能会因为各种原因产生额外的费用，比如因买方弃货，目的港无人提货，港口拥堵等原因，使得货物到港后长期堆存，产生大量的滞期费，集装箱超期使用费、集港费等费用。
这其中，滞期费是金额最大、最难以控制的一项。而这一项的计算又涉及多方争论，使得对于滞期费金额迟迟无法下定论。这其中包括几个大家经常争论不休的焦点，如船舶是否抵达、船舶是否备妥、准备就绪通知书NOR（Notice of Readiness）是否有效等，我们今天来梳理一下船舶抵达的问题。
一、首先，如何认定“船舶抵达”？
船舶抵达是租约约定的装卸地点，是装卸时间（Laytime）开始计算的先决条件，只有确定了船舶抵达，才能进行后续的装卸流程，当超过租约约定的装卸时间后，去计算滞期费才是公平合理的。当然，如果是因为承租人的过错或违约导致船舶无法进入租约约定的装卸地点，这就是另一个涉及赔偿的问题了。我们在此只讨论船舶是否到达约定地点。
通常情况下，租约中会约定装卸时间何时开始计算，传统的解释是船舶抵达与装卸的起算时间有关。而依据船舶抵达的地点，则可大体分为两种租船合同，一种叫做“泊位租约”(berth charter)，另一种叫做“港口租约” (port charter)。
其中，“泊位租约”中的“抵达”必须是船舶抵达约定装卸泊位，这地点可以是明文约定且不可更改的具体泊位，也可以是由承租人（通过发货人/收货人或者港口当局）去事后在合理时间内指定的泊位。一经指定，双方再无权去更改，除非是承租人同意。
这种方法会对船东不利，但是很多船东都会去争取增加一些条款去提前装卸时间的起算时间点，或者用其他的方式把泊位拥挤的风险转移到承租人的头上。
另一种叫做“港口租约”，这种合同约定的抵达船舶不必抵达泊位，只要抵达港口就可以认定为船舶抵达。目前实务中，对于认定“抵达港口”还是会存在许多无法直接判断的情况，因为当船舶抵达港口锚地，或者候载停泊区，就已经可以算作到达港口，这样一来泊位拥挤的等待时间损失风险都由承租人承担，除非租约中另有约定。但这不一定符合租约中的“抵达港口”。
所以，如何确定船舶是否抵达港口的首要方法还是要看租船合同的约定，另一判断方法就是要遵循先例，实际操作中因为有很多有很多租船合同都是参考或直接采用了金康合同，而该合同又是适用英国法，发生争议要提交英国伦敦国际仲裁院进行仲裁，所以当约定不清时，大部分会采用遵循英国法先例的原则。
其中常用的观点有：在商业地区（commercial area)即“抵达港口”，是Leonis v. Rank案确立，法官的解释是因为船舶已经到了装港的商业地区并任由承租人处置/使用。
此后，又有一种观点，是要“进入港区”，先例：“The Johanna Oldendorff ,这个案例是在Leonis v. Rank案12年后发生的，这个案件的抵达地点不是商业区也没有进行装卸作业。当时该案上诉至贵族院，5位勋爵一致判定是只要船舶抵达了通常待泊的地点，锚地（anchorage)，只要是在港口范围内，并且是在承租人的马上与有效的处置之下，船舶已经可以算是抵达。这个观点也成为了后来Reid Test的条件之一。
当时基于这个先例，贵族院的Diplock勋爵说了一些重要的话：即使现在船舶又快又大，通讯又发达，航行安全性增加等因素的今天，船舶去到一个地点，下面3个要求全部符合，就算是抵达：
1）船舶已经进入轮候泊位名单，只要有空的泊位，船舶就会根据抵达时间轮流挂靠）
2）承租人可以在一知道有空的装卸泊位，马上通讯告知船长；
3）从船舶一收到承租人通知后启航去空的泊位挂靠，所需时间与风险在现实中就不被视为关键性问题。这个先例是符合时代要求的判例，也回应了航运界对这个方面的不满的呼吁。在此之后，在“抵达港口”问题上出现了Reid Test标准。Reid Test要求“抵达港口”符合两项标准：1.进入港口；2.承租人可马上处置船舶。此后Reid Test在审判和仲裁中几经适用和考验，也引起了不少争议，但时至今日，Reid Test仍然在英国法中具有一定的地位，若在货运合同中使用金康94条款，则需要注意应以Reid Test的要求确认船舶是否抵达。或者通过港口的相关法律文件明确其港口的行政范围，从而确认船舶的抵达，又或者在租约或“租船呈交记录”（fixed note)中使用WIPON条款扩大船舶抵达的认定范围（whether in port or not）。所以对船舶何时抵达或是否抵达，是确认能否开始计算滞期的关键因素，我们在开始计算滞期费之前要先进行抵达与否的判断。
我们在日常解答咨询或处理纠纷时，大部分咨询者关注的点在于，滞期费是否过高，是否不合理和由谁来承担等问题，但很少有人开始关注它的起算时间点，但殊不知，只有明确了何时起算，才能计算出它的总数是否正确，是否合理。
二、第二个需要解决的先决条件是：船舶是否备妥装卸。
这包括了实质备妥与法律备妥，备妥的程度要与有关的货物与性质相配合，而且这里的备妥是指全面的备妥。其中实质备妥有很多详细的要求，如以下几个方面
1. 实质备妥之一：“装货地方”（cargo spaces)
船舶的“装货地方”,如果双方在租约中商品装卸只是泛泛约定，没有进一步的细节至装货地点，船东就有责任要按照该商品中最严格的要求去备妥装货地方。特别是当租约中约定船舶要保持清洁，或令发货人/承租人满意（to Shipper’s/Charterer’s satisfaction),这其实是很容易使双方争议的，在1973年的Tres Flores2Lloyd’s Rep247先例中就已对这个问题产生争论，而且当时还对承运人负有一个绝对责任：尽快马上派人上船检查，当时的初审法官和上诉庭的法官都确认了没有绝对责任。也就是说承租人不是必须去做检查，这个时间成本不应当由承租人承担。这样一来就确认了船舶备妥的严格性。也就是船舶备妥的状态是指现在，而不是将来。在准备就绪通知书（NOR）时必须明确说：我已经备妥，你可以随时使用船舶，即使有任何必须的例行手续也不会耽误你。这样我们在进行船舶是否实质备妥时就有了依据，就是要现在能用，并且例行手续不会耽误用船，而且需要判断所提事件是否是例行事件，如果是船东造成的，承租人不是必然义务，当然由船东承担这部分费用。
在The“Linardos”(1994)1 Lloyed’s Rep.28先例中，租船条约通过明示条款，使得较早提交的通知书效力免受事后船舶未备妥因素的影响，但承租人可以在船长递交通知书时不具有“善意”（good faith）的默示责任这一点上，进行争辩和举证。一旦认定船长递交通知书时具有“善意”的事实，只能根据租船合约对承租人做不利的解释，这在The“Jay Ganesh”（1994）2 Lloyed’s Rep.358先例中有所体现。在LMLN No.239(1988)的伦敦仲裁中，认定船长递交通知书时，不具有善意，因此通知书无效。
作为承租人，需要小心明示条文中减轻船舱备妥严格要求的内容，这会导致过早提交的通知书虽然无效，但不能否定。承租人救济仅限于需要清洁和备妥的实际时间损失。而且证明船长没有善意，即恶意或欺诈，也是一项困难且庞大的任务。
2.实质备妥之二：需要熏蒸货物杀虫是否算备妥卸货
当船舶在装货港，根据英国法先例The“Tres Flores”(1973)2Lloyd’s Rep.247，如果仍需要熏蒸杀虫，是不能认定为船舱已备妥装货，因为此时针对的船舶。而在卸货港，如果需要熏蒸，则情况有所不同，因为此时熏蒸针对的是货物，而非船舱。当船舶进入卸货港后，发现货物存在损坏，需要进行一些处理，如熏蒸、杀虫等措施，导致货物不能马上起卸。这一事实是不会影响到较早提交的NOR的有效性，当然，货物损坏的责任则需要按约追究，但递交NOR和起算卸货时间与这些责任无关。
3.实质备妥之三：卸货的船舱备妥与“货物压载”（overstowage）
一般而言，油轮是永远不会发生货物压载这样的问题。如果船舶在同一航次装了两票不同的货物，且两票货物装在了同一船舱，那么就有货物压载的问题。船舶若因卸货港拥挤，而较长时间待在锚地，被压载货物的收货人有正当理由不接受NOR，那么被压载货物的滞期费就不能向承租人主张，船东会遭受很大的损失。
4.实质备妥之四：船舶在其他实质方面的备妥装卸
（1）例行手续(idle forma98lity)不影响NOR的递交；
（2）吊杆与绞盘（derricks and winches）不妥如果会延误装卸货，那么此时递交的NOR无效。
（3）油轮的压舱水（water ballast）不影响NOR的有效性，并且油轮上使用装油油柜与压舱水分离的SBT（segregated ballast tanks），这方面的问题就不存在了。
除上面所说的实质备妥外，还有法律文书备妥，这包括“检疫”（free pratique）、“清关”（custom clearance）、港口联检等。曾经有租约明示约定了将“检疫”作为NOR递交的先决条件。在目前新冠病毒肆虐全球的情况下，“检疫”的时间会更长，并且可能出现在船上发现病毒感染的情况。对于船东而言，如果租约明示约定了将“检疫”作为NOR递交前提，将会对船东造成极大的不利，若未明示约定，则可能将风险转移至承租人处，因此需要对租约中NOR递交条件严格审查。
在清关问题上，不少租约条文中都规定船舶必须“报关”（enter custom house）或者“清关”（custom clearance）才能递交通知书，尤其是在租约中出现WIPON条款时。但目前世界上有许多港口有自己的待泊锚地，船舶可以先进港安排加油加水，同时办理检疫和清关，之后返回港外锚地待泊。但如果租约条文明确约定了NOR的报关和清关条件，船东则需要尽量满足上述先决条件，再递交NOR。
三、第三个先决条件就是要（主体）递交准备就绪通知书（NOR）。
这个通知书其实是以前述两个先决条件为前提，只有抵港已完成，船舶已备妥，才向承租人发送的通知，并且在通知书中应当说明这两项事实。虽然形式和时间没有太多限制，但仍会存在无效通知的争议，还有些通知是否应当去接受，这里包涵的问题相当复杂，涉及英国法、英国法的先例，不可能以普法的形式向大家介绍，我们这里只能提示各位，船长在递交通知时要了解租约中的先决条件，还要了解租约中通知的时间，以便按约递交通知，尤其是在租约中对于NOR的递交有其他明示约定的先决条件时。而作为承租人也应对租约有明确了解，承租人最好只是承认“收到”，以保护自己的权利，因为他没有合约的责任或能力去让船东补救缺陷。当遇到具体的通知是否妥当或有效的问题只能具体分析。寻求对这个问题有专业知识的律师，深入分析，才能有一个较为稳妥解释。许多租约会直接引用金康租约，在NOR的递交问题上，金康76和金康94没有实质改变，只是金康94更加明确和细致。但仍有几点需要注意：
1.金康租约明示了NOR递交后多久开始起算装卸时间；
2.NOR递交后仍有一段“通知时间”（notice time）才能起算；
3.NOR没有限制形式，但书面形式易于证明；
4.没有限制NOR递交时间，但为保护船东，金康租约将“通知时间”规定的很短；
5.金康租约仅针对NOR的递交，不针对承租人或其代理人的确认“接受”（acceptance）或者“收到”（received）；
6.金康租约明确NOR的对象，首先是发货人（装港）与收货人（卸港），在不知道两者的情况下，会递交给承租人或其港口代理人。
（本文作者：金湘 律师）
金湘律师毕业于中国政法大学法律系， 2000年中国政法大学经济法学硕士，2000年开始执业，执业时间十七年。她参与了多起国际货物运输纠纷仲裁，国际海事海商业务，国际货物买卖合同纠纷，有参与国际贸易仲裁和国际海事仲裁的经验，并代理过涉外劳动合同纠纷案件，EPC合同的商务及法律谈判。参与南非与中铁建集团的项目合作谈判，并为商务合作部分担任翻译。
