正太铺路
19世纪末、20世纪初，在石家庄区域发生了一件大事——正太铁路（今石太铁路）的修建，引起了区域中心格局的变迁，使区域的政治、经济中心由滹沱河南迁到河北1500多年后，又迁回河南，而且使中心城市的发展进程迈向了新的阶段——现代化中心城市崛起，完成了石家庄城市化进程的三部曲：东垣、真定——真定、正定——石门、石家庄。
曲折的上马之路
正太铁路修建之时，正是世界列强加紧对中国侵略和渗透之时。十九世纪末，世界上一些已经过渡到帝国主义阶段的资本主义国家，对中国的经济侵略，也逐渐由商品输出变为资本输出。中日甲午战争失败后，进一步暴露了清政府的腐朽无能，更引起了帝国主义各国瓜分中国和在中国投资竞争与军事侵略割地的狂潮。铁路投资是当时帝国主义国家对中国输出“过剩”资本的一种重要方式，通过铁路投资，不但可以获得长期的高额利润，而且可以攫取铁路的修建权与经营权，进一步控制铁路沿线的矿产资源。因此，铁路投资成为帝国主义扩大对我国经济、政治侵略的主要工具；同时也成为帝国主义之间相互激烈争夺的主要目标之一。
甲午战败后，清政府也想“力行实政”以图“自强”，藉以挽回颓势。于是洋务派、维新派纷纷提出广修铁路的建议。
光绪二十二年（公元1896年）清政府接受湖广总督张之洞七年前的建议，决定修建芦（芦沟桥）汉（汉口）铁路，以该路为干线，邻省可修建支线与之衔接。山西巡抚胡聘之推崇张之洞“利用晋铁”的主张，于同年五月（公历6月）上疏，请求开办太原至正定支路，由山西商务局借外债兴造。同月二十八日（公历7月8日），得到皇帝批准。
消息传开后，引起了一些国家的兴趣。沙皇俄国为了争夺借款权，通过俄、法两国共同在华开办的华俄道胜银行，推荐法国工程师越黎勘测线路。越黎勘察后得出的结论是：这条铁路经过的地方，山峦重叠，地势险要，但是，物产丰富，有修建的必要。据此，山西巡抚胡聘之于光绪二十三年四月十六日（1897年5月17日）向朝廷奏明测勘情况，并提出，由山西商务局向华俄道胜银行借款修筑该路，六月初九日（公历7月8日）得到批准。
朝廷批准，谈判开始，终于清光绪二十四年四月初二（1898年5月21日），由山西商务局代表曹中裕与华俄道胜银行代理人璞科第在北京总理各国事务衙门签订了《柳太铁路合同》。合同共16款，约定：线路由正定府南的柳林堡（今石家庄市柳林铺）起至太原府止，计长500华里，工期3年，借款2500万法郎，年息六厘，25年本利还清。该合同有两个突出之处。一是为了避免在滹沱河架桥，将正太路的起点，由原定的正定南移，规定“此段铁路实应起于滹沱河南，柳林堡相近芦汉铁路车站之处”；另一个是无视中国主权，在第四条规定了“此铁路应由何路经过、铁路之宽窄、何处应设车站以及车站何处应大、何处应小、火车客货车辆之多少等事均由银行代为酌核”；第五条规定：“在此三十年借款未清限内，另有他人于柳林太原此路沿途左右各一百里之内，兴造铁轨路及各项机械运行之路，皆恐与此借款有碍，应由商务局禀明山西巡抚立案概不准行。”同年冬，由法国钢铁厂实业团派工程司数人来华，经简单踏勘后，以“工程繁难，建筑费极贵”为由，决定该路轨距为一米窄轨。
该路的修建，在山西遭到保守派的强烈反对和抵制。合同签订不久，胡聘之调离，刚上任的山西巡抚何枢于1899年12月20日上奏反对修建铁路。1900年毓贤接任山西巡抚，此人更是位反对派，根据范宗泽等人提出山西不宜修铁路的建议，上奏请求暂行停办，竟然列举了修建铁路的五大罪状。
紧接着，义和团运动兴起，八国联军入侵，清廷自身难保，修路之事搁浅。
直到四年以后，即光绪二十八年五月（公元1902年6月）华俄道胜银行璞科第以前约为据，催促开办，并提出柳太铁路作为芦汉支路，应将以前订的“柳太铁路合同”按照芦汉合同加以修改。这时，山西巡抚是岑春煊，他即据此上奏，并请将柳太铁路归并为筹建芦汉铁路而建的铁路总公司办理。光绪二十八年八月初六日（公元1902年9月7日），外务部和路矿大臣奉旨研究后复奏，按照原订合同，该路起于正定府之柳林堡芦汉车站相近处，自应作为芦汉分支；由原来的商借商款改为官借商款交芦汉铁路负责办理。并请求责令芦汉铁路总公司事务大臣盛宣怀，按照芦汉铁路办法与俄商妥订详细合同。奏摺呈上后，得到批准。
盛宣怀奉命主办后，与华俄道胜银行驻上海总办佛威郎谈判，拟定了《正太铁路借款合同》二十八款和《正太铁路行车合同》十款，于光绪二十八年九月十四日（公元1902年10月15日）在上海签字。新合同名曰“1902年中国国家铁路五厘借款”，借款总数4000万法郎，年息五厘，“三年之内全路告竣”。合同规定：借款时“按九折付价”，以虚数计息；自发售债票之“第十年分二十年匀还”；1911１年以后，中国无论何时，可将借款全数还清，所有合同，即时作废”；另“按所付利息之数，酬以用费，每百之二毫半，即每万法郎给以二十五法郎”作为对银行的“酬金”，借款之本息除由“中国国家以所有之进款担保”外，并将“正太铁路作为头等担保”。在行政上，华俄道胜银行拥有用人、管理、购料等一切权利。总工程司总管一切。
1903年2月，铁路就要动工，盛怀宣才发现法国人要采用窄轨，当即提出反对。而璞科第以正太路地势险阻，工程艰巨为借口，坚持采用窄轨。外务部、盛宣怀以正太为芦汉分支，要“一气衔接”，坚持非修宽轨不可。经法国总工程司实地勘测后提出，若修宽轨需再追借6000万法郎。而华俄道胜银行当然不会站在中国一边，故意不允再加借款。双方相持达一年之久，最后，清政府让步。
当正式动工时，首任法国总工程司挨士巴尼为了进一步减少费用，将起点从柳林堡南移到芦汉铁路枕头（振头）站（即今石家庄站）。
1904年2月，日俄战争爆发，俄国战败。华俄道胜银行将正太路借款合同让给法国巴黎银公司承办，正太铁路债权遂为法国所有。
从1896年山西巡抚胡聘之提议修建正太铁路，到1903年正式确定施工，时间整整过去了八个年头。
施工三年方告竣
光绪二十九年九月（公元1903年10月）正太路首任工程司挨士巴尼和第一班测量队先后来华，正式进行测量，先后组成三班，分段测量，至光绪三十一年底（公元1906年春）全部测量完毕，而头段工程于光绪三十年四月底（公元1904年6月）测量告竣后，测量队陆续改为工程队，负责划定线路中心标撅，并测绘设桥地点等工作。桥梁设计由石家庄艺务公事房办理。
当时，在石家庄设立了建筑总管理处，负责管理建设过程中的全部工程事务。合同中规定，由中国铁路总公司督办大臣督率总工程司、工程总管等办理。因此，当时在石家庄驻有正太铁路总办，为督办大臣盛宣怀派驻正太路的代表，掌握监督全权，首任总办为贾景仁，此人没有到职，只挂了个空名，实际上是由总工程司挨士巴尼掌握全权。总办下设各处、厂、段长及监工等，全部是法国人掌握实权。
1904年5月开始分六段陆续施工，第一段是石家庄至乏驴岭，1905年8月完工，10月开始通车；第二段由乏驴岭修到下盘石，1906年9月完工，10月通车。第三段由下盘石修到平潭村；第四段由平潭村修到韩家城；第五段由韩家城修到段廷；第六段修到太原，历时三年半，到1907年10月全线竣工通车，线路全长243公里，设车站35个，计有隧道23座，积长3345米，最长的隧道为640米。全线大小桥梁约1200多处。
石家庄车站（法国人印制的《正太铁路》摄影集）
在修建施工中，石家庄至下盘石两段是由外国包工人承包的，其余工程都是由中国商人承包修建的。在施工过程中，除工程总管、工务处长，各段的段长、管工、监工是法国人以外，中国人实际上参加了设计测量工作，担负了全部线路、桥梁、隧道和一切附属建筑的修建工作，所以正太路的修建实质上也凝结了中国人民的血汗和智慧。
法国人在修建正太路中，只求加快工程进度，不顾工程质量，路虽修通，但很多配套项目没有跟上或者还没有完工。因此，在通车后，还处于施工状态，一些收尾工程如路基护坡，防水墙、排水沟等，经过两年的补修，直到1910年才全部完成。
按照《正太铁路行车合同》的规定，该路建成后，委托法国巴黎银公司代为经营管理，它的组织机构分为两个系统：一是正太铁路监督局，中国方面委派局长主持，掌握所谓“监督”之权。二是总管理处，由法国所派的总工程司把持，掌握运营权，路局设在石家庄。
正太铁路路章碑
路权收归国有的艰难斗争
根据合同规定，正太路借款的全部本息还清，法国应将路权交还中国。1932年3月借款的全部本息还清，法方却制造种种借口拖延交接，正太铁路收归国有经历了一番斗争。
1931年，正太路借款本息即将还清，中国政府考虑在借款本息还清之时，将路权收回，自己经营。于是，在1931年10月28日成立了正太铁路接收委员会，派黄振声为接收委员长，李世仰为监督局长，筹备收回路权事宜。1932年1月15日，正太路接收委员会函告法国总工程司玛尔丹，要求他迅速转巴黎银公司派遣代表办理移交，并于3月1日开始点收，不久，巴黎银公司委派玛尔丹为移交代表。在双方交接谈判中，法国方面借口正太铁路行车合同尚未到期，不愿交出其经营权，交接双方处于僵持局面。1932年的3月底，李世仰因病辞职。铁道部长顾孟余派和他关系过从甚密的王懋功到正太路当管理局局长，4月6日，又任命王懋功兼接收委员会委员长。
王懋功，名国华，字东城，号懋功，江苏省睢宁县人，1891年生，毕业于保定军校。在军界，他先后当过团长、旅长、孙中山陆海军大元帅大本营参军、黄埔军校检阅委员会委员、国民革命军第一军第二师师长（军长蒋介石，第一师师长何应钦）。北伐开始后，蒋介石率军出征，任命王懋功代蒋出任广州卫戍司令。因在广州与汪精卫往来密切，1926年2月16日，蒋介石突然将王懋功扣押，撤掉师长职务，赶出军界。军界失意之后，王追随汪精卫参与了改组派、西山会议派和阎锡山、冯玉祥等在北京召开的“中国国民党中央党部扩大会议”以及中原大战等反蒋活动，在国民党第四次全国代表大会上当选为中央候补执委。但在日本侵略中国，汪精卫叛国投敌后，他拒绝了汪精卫数次要他参加伪政权的邀请，坚持了民族气节。
王懋功到任后，原定3月收回路权的计划，由于法国方面的无理阻挠，已无法实现，交接时间又选定在行车合同期满后的10月25日。
1932年10月25日，王懋功在石家庄正太铁路管理局主持了接收典礼仪式，并从26日开始，中法双方分别在车、机、工、电各系统交接点收。到11月底，交接手续已经办完，中方就等行使直接的管理权了。可是，法方又耍起无赖，法国工程司在交接的过程中溜回法国，不能会同签字，接交无法完成。王懋功多次到铁道部催促部长早作决断。直到1933年1月28日，铁道部长才发出电令：自本年2月1日起，不需工程司暨各法籍处长会同签字，应由正太路局局长暨各处长负责办理。王懋功当即从法国人手中接过了路权，正太路正式收归国有。
在经济方面与法方清帐，同样是一场斗争。正太路自经营运输以来，一切财权皆由法方总工程司独揽，中方并不清楚内情。在前阶段的交接谈判中，法方以“红利”结算少了为借口要求补偿“红利”，进行讹诈，结果于12月下旬，索去371万余元。此时，王懋功就知道的其中几笔大的款项，如正太路在华俄道胜银行的存款，由于银行倒闭，欠款未还清楚；在山西银行存有部分山西旧钞与现钞兑现贬值；在巴黎银公司购料的余款没有退回，与法国总工程司进行交涉。
在华俄道胜银行的存款，由于银行倒闭，还欠有12.65万元未能要回来。本来，正太路的营业收入一向是由法总工程司负责存入华俄道胜银行的，并且，法国继承了合同中规定的大部分权利（借款合同是中方与华俄道胜银行签订，而后由其私自转给法国巴黎银公司的），造成存款不能收回，理应由法国总工程司负责偿还，不能只享权利，不担义务。华俄道胜银行无力清偿，适逢当年的二成红利还没有拨付法国巴黎银公司，计30余万元。但由于财权旁落，狡猾的玛尔丹在交涉中不用支票，而私自口头通知北平汇理银行、中法工商银行将28万元红利提走。正太路接收委员会发现后，虽然多方交涉，但玛尔丹声称：华俄道胜银行的欠款，不能由法方负责偿还，可以在以后的盈利中列销，终未追回。对山西银行存有6.2万元山西旧钞票，不能按原价全部兑现的问题，玛尔丹也拒不承担责任，交接时，只按市价20比1兑现3477元，使中方损失了5.8万多元。
正太路所用的设备材料，历来都是由法国巴黎银公司代办的，故此，经常在巴黎银公司存有大批款项，作为购料的抵押金。接收时，还有280余万法郎存在那里。接收委员会几次打电报要求从速退款，巴黎银公司借口需要等董事会研究，一再拖延，在多次催促下，到8月底，只退回230万法郎，给正太路接受委员会来函，意欲截留余下的50余万法郎。王懋功据理驳斥这种赖帐伎俩，法方无奈，于11月份才将余款全部汇清。时间拖了将近一年，才返回了本金，还欠3.64万元的利息，王懋功并不罢休，又多次催要，到1934年的7月，法方才将全部利息汇来。
正太路正式接收为国有，三千员工扬眉吐气。但也不无忧虑。正太铁路在外国人统治期间，运营状况较好，年年盈利，获利甚丰。路权收回，如果经营不好，会在国内外造成不良影响。王懋功面对极大难题。就管理而言，法国资本家靠残酷剥削工人，如延长劳动时间、减低工人的工资等手段来盈利，接收以后不能照搬。就他个人而言，对铁路业务生疏，不懂得经营之道，接收路权后，百业待举，各项工作千头万绪。但是，全体员工在收回路权期间的支持和收回后的欢欣鼓舞，给了他信心。他慰勉和鼓励管理层和员工们：我们中华民族，并不比任何民族愚弱，只要把国家的利益放在前边，协力同心，发奋的去干，所得结果，甚至比法国人办的更好。
王懋功任正太铁路局长两年多，主持从外国资本家的手中收回路权，采取了一系列改革措施，经营管理工作大有改进，收入逐年增多，并且切实为正太铁路工人办了一些福利，如，从路权接收之日起就正式实行8小时工作制度，遵从多数员工请求，创立消费合作社，以调济改善员工的生活条件等，得到了员工们的拥护。1934年12月王懋功辞去正太路管理局局长职务后，1935年，正太路全体工人为了纪念路权的收回，同时也为了表达对王懋功的感激，捐款在现今石家庄铁路运输学校后院修建了一座八角纪念亭，取名《懋华亭》，“懋”字取王懋功的“懋”，“华”为副局长朱华的“华”。
懋华亭
正太路修建，石家庄村东成了京汉、正太两条铁路的交汇点，石家庄成为交通枢纽，随之兴起的转运业、工商业，在使石家庄、休门一带形成了新的城区，为石家庄城市发展进程由古代城市向现代化城市迈进提供了前提条件。
